Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu?

Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu? sorusunun cevabını bu yazıda inceleyeceğiz. Hamilton Sprint sıralamalarında pole pozisyonunu aldı ve Cumartesi günü 19 turluk yarışı kazandı. Ancak sıralama turlarından önce araçta bazı ayar değişiklikleri yapıldıktan sonra işler kökten değişti ve sürüşü zorlaştırdı. Hem Hamilton hem de Leclerc sonunda teknik nedenlerden dolayı yarıştan diskalifiye oldu. Dolayısıyla bu durum SF-25’in bazı gizli sırlarını anlamamızı sağladı.

Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu?

Ferrari Sprint yarışından sonra araçta ayar değişikliğine gitti. Bu değişiklik aracın dengesini tamamen bozdu. Bu ayar değişikliği, Hamilton’ın yarışını olumsuz etkiledi. Çünkü Britanyalı pilot tüm yarış boyunca SF-25’in dengesizliğiyle mücadele etti. Yüksek yakıt yüküyle araç, ağırlığından dolayı önden kayma (understeer) yaşadı. Yakıt azaldıkça, aracın ön lastik aşınmasını engellemek için yapılan ayarlar nedeniyle arka tarafı çok oynak hale geldi (oversteer) ve aracın kullanımı zorlaştı.

Shanghai International Circuit, uzun düzlüklerin yanı sıra yavaş, orta ve yüksek hızlı virajlarıyla oldukça komple bir pisttir. Yüksek yere basma kuvvetine ihtiyaç duyulan bir yapıya sahiptir. Daha önce hiç kullanılmamış olan yeni asfalt sebebiyle Ferrari, Cuma günkü FP1 seansı sırasında iki elemanlı bir beam wing (kiriş kanat) kullanmaya karar verdi. Aşağıdaki çizimde de gösterildiği gibi, bu versiyon Bahreyn’deki testlerden bu yana kullandıkları orta yere basma kuvvetine sahip konfigürasyondu.

Alt element, neredeyse tüm uzunluğu boyunca oldukça belirgin bir kord yapısına sahiptir. Endplate’e ve arka yapıya bağlantı noktasında daralmaktadır. Bu elementin tasarımı, difüzörün üst duvarına adeta bir “ek” niteliğindedir. Hava akışının çekilmesine yardımcı olmaktadır. Bunun yanı sıra, üst eleman oldukça dar bir kord yapısına sahiptir. Dolayısıyla neredeyse yatay bir eğilim göstermektedir. Bu tasarım, hava direncini azaltırken aynı zamanda hafif bir yere basma kuvveti artışı sağlamayı amaçlamaktadır.

Özellikle bu tasarım, iki profil arasında düşük basınçlı bir alan oluşmasını sağlayarak arka kanat–beam wing ve difüzör kompleksinin verimliliğini artırmaktadır. (aşağıdaki çizimde sağ tarafta turuncu oklarla gösterilmiştir.)Ancak, Sprint sıralamalarından itibaren Ferrari, iki araçta tek elementli bir beam wing kullanmaya karar verdi. Bu konfigürasyonda alt eleman, yukarıda açıklananla aynı şekilde korunuyordu. (aşağıdaki çizimde sol tarafta turuncu ok), bu tasarımın temel amacı hava direncini azaltarak maksimum hızı artırmak ve bunu yere basma kuvvetinden ödün vermeden gerçekleştirmektir.

Charles Leclerc’in kırık ön kanadı neden güç kaybına sebep olmadı?

Yarış sırasında Leclerc daha rekabetçi bir performans sergiledi. Bunun temel sebebi, ilk turda ön kanat uç plakasının (endplate) kırılmasıydı. Bu hasar, Monakolu pilotun ön aksta yaklaşık 25-30 puanlık bir yere basma kuvveti kaybetmesine neden oldu. Ancak ilginç bir şekilde, bu durum aracın dengesini olumlu yönde etkiledi. Yeni asfaltın sağladığı yüksek yol tutuş seviyesi ve sıcak hava koşulları, daha az yere basma kuvveti üreten araçlara ekstra mekanik tutuş sağlayarak kayma eğilimini (özellikle arka tarafta) sınırlamaya yardımcı oldu. Bu sayede, daha düşük yere basma kuvvetine sahip bir ayar kullanmanın yol açacağı olumsuz etkiler minimize edilmiş oldu.

Sprint sıralamalarında ne oldu?

Yumuşak lastiklerle SF-25, sıcaklık ve pist koşullarının da etkisiyle ideal çalışma aralığına girdi. Son derece hızlı bir performans sergiledi. Nitekim, Hamilton pistin yüksek hızlı virajlarında oldukça rekabetçiydi. Özellikle 1-2-3 viraj kompleksinde, Ferrari’sinin ön tarafının sağladığı yüksek yol tutuş sayesinde tüm seans boyunca bu bölümde en hızlı isim olmayı başardı.

Bunun yanı sıra, araç dengeli bir yapıya sahiptir. Arka taraf, Bahreyn’de görüldüğü kadar dengesiz değildi. Bu durum, büyük ölçüde yeni yumuşak lastiklerin ve asfaltın sağladığı ekstra tutuş sayesinde gerçekleşti. Ancak, SF-25 hâlâ düşük ve orta hızlı virajlarda biraz zorlanıyordu.

McLaren, tek tur üzerindeki daha iyi lastik yönetimi ve daha yüksek yere basma kuvvetine sahip ayarı sayesinde bu tür virajlarda avantajlıydı. MCL39, arka aksa mükemmel yol tutuş sağlayan orta yere basma kuvvetli bir arka kanada sahipti.  Leclerc de hafta sonu başlamadan önce, Perşembe günü bu soruna dikkat çekerek şunları söylemişti: “Şu an için düşük ve orta hızlı virajlar üzerinde biraz daha çalışmamız gerekiyor.”

Sprint yarışında ise SF-25 oldukça rekabetçiydi. Takım, özellikle arka tarafta çok düşük bir araç yüksekliği ayarı kullanmayı tercih etti. Bunun nedeni, 19 turluk yarışın ve nispeten düşük yakıt yükünün Ferrari için avantaj yaratacağını bilmeleriydi. Ayrıca, Hamilton temiz havada yarışarak özellikle ön sol lastiğe fazla yük bindirmemeyi başardı. Bu, neredeyse tüm araçlarda görülen graining (aşırı aşınma) sorununu minimize etmek adına önemli bir avantaj sağladı.

Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu: Ferrari Sprint yarışını kazandıktan sonra neden ayar değişikliği yaptı?

Cumartesi öğleden sonradan itibaren senaryo tamamen değişti. Sprint sonrası Parc Fermé yeniden açıldı. Dolayısıyla tüm takımların araçları üzerinde değişiklik yapmasına izin verildi. Diğer takımlar önemli ölçüde ilerleme kaydetmiş gibi görünürken, Ferrari yalnızca küçük ayarlamalar yaptı. Bu nedenle değişiklikler performans açısından büyük bir iyileşme sağlamadı. Sonuç olarak, Hamilton ve Leclerc sırasıyla P5 ve P6 pozisyonlarında sıralama turlarını tamamladı. Peki, bu neden oldu?

Ferrari’nin endişe veren iki büyük sorunu nedir?

Bu sorunun cevabını anlamak için sezonun ilk iki yarışında Ferrari’nin birbirine bağlı iki temel problem yaşadığını vurgulamak gerekiyor:

• İlk sorun, SF-25’in özellikle arka tarafta çok düşük araç yüksekliğinde çalışmak zorunda olması. Bu, taban ve difüzörün en verimli şekilde çalışarak yüksek yere basma kuvveti üretmesini sağlıyor.
• İkinci sorun ise arka aks üzerinde (hem aerodinamik hem de mekanik olarak) yol tutuş eksikliği.

İlk problemle ilgili olarak, SF-25’in difüzörün maksimum yere basma kuvveti üretmesi için yere çok yakın çalışması gerekiyor. Benzer bir durum 2022’deki F1-75 aracında da görülmüştür. Bu araç, düşük arka yükseklikleri nedeniyle “porpoising” (zıplama) sorunu yaşamıştı. 2022 Belçika GP’sinde yürürlüğe giren TD039 teknik direktifi, plank (alt tahta) aşınmasına sınırlamalar getirerek araçların yere çok yakın çalışmasını engellediğinde, Ferrari en çok etkilenen takımlardan biri olmuştu.

Araç yükseliğinin artması Ferrari’de dengesizlik yarattı!

Bu yılki araca dönecek olursak, aracın yere çok yakın çalıştığında ürettiği yüksek yere basma kuvveti, daha düşük yere basma kuvvetine sahip arka kanat ve beam wing kullanımını dengeledi. Nitekim, bu hafta sonu Sprint’te tek elemanlı beam wing kullanılmasına rağmen SF-25’in arka tarafı son derece dengeliydi. Bunun nedeni, Venturi kanallarının ürettiği yükün ön akstaki yük ile dengeli olmasıydı. Böylece araç daha kararlı ve kullanımı daha kolay hale geldi.

Ancak, araç yüksekliği artırıldığında arka tarafta yere basma kuvveti ve genel performans kaybı yaşandı. Bu da SF-25’i önden daha agresif ve dengesiz hale getirdi. Bu arka dengesizliği, difüzör tasarımıyla da doğrudan bağlantılı. Aşağıdaki çizimde, sağdaki kırmızı ok, difüzörün tamamen yeni bir omurga (keel) tasarımına sahip olduğunu gösteriyor. Bu yıl tüm takımlar, tekne şeklindeki bölümün sonunda daha keskin ve sivri bir omurga tasarımına geçti. Bu tasarım, farklı araç yüksekliklerinde yere basma kuvvetinin daha sabit kalmasını sağlıyor.

Öte yandan Ferrari, daha basit ve yuvarlatılmış bir difüzör tasarımı tercih etti. Bu tasarım düşük araç yüksekliğinde çok iyi çalışırken, araç yükseldiğinde aynı verimi sağlamak daha zor hale geliyor. Aynı zamanda, soldaki ok, mouse hole (fare deliği) olarak adlandırılan açıklığın hemen arkasında, difüzör rampasının yan duvarına ek bir açıklık eklendiğini gösteriyor. Bu açıklığın amacı, difüzörün tavanına yönlendirilen hava akışını artırarak daha fazla hava çekilmesini ve dolayısıyla daha fazla yere basma kuvveti üretilmesini sağlamak.

Bu açıklama, sezonun ilk iki yarışında ortaya çıkan ikinci sorunu daha derinlemesine incelememizi sağlıyor. SF-25’in arka tarafı hem aerodinamik hem de mekanik yol tutuş açısından oldukça zayıf görünüyor. Çünkü araç düşük hızdaki tüm virajlarda ve çekiş anlarında büyük zorluk yaşıyor. Aerodinamik yük eksikliği, özellikle mühendisler aracın yüksekliğini artırdığında belirginleşiyor. Çünkü araç artık ideal çalışma aralığında kalmıyor ve performans düşüyor.

Lewis Hamilton araç yükseltme iddialarını reddetti!

Hamilton, Pazar günü yarış sonrası röportajlarında bu konuyu dolaylı yoldan açıklamıştı. Sky Sports F1’e verdiği demeçte, aracın yüksekliğini değiştirmediklerini ancak performansı etkileyen başka değişiklikler yaptıklarını belirtti: “Ama arabayı yükselttiğimizi kim söyledi? Bu doğru değil, yükseltmedik. Başka değişiklikler yaptık ama yüksekliğe dokunmadık.”

Bu ayar değişikliği, Hamilton’ın yarışını olumsuz etkiledi. Çünkü Britanyalı pilot tüm yarış boyunca SF-25’in dengesizliğiyle mücadele etti. Yüksek yakıt yüküyle araç, ağırlığından dolayı önden kayma (understeer) yaşadı. Yakıt azaldıkça, aracın ön lastik aşınmasını engellemek için yapılan ayarlar nedeniyle arka tarafı çok oynak hale geldi (oversteer) ve aracın kullanımı zorlaştı.

Hamilton’ın diskalifiye edilmesi, Ferrari’nin tüm hafta sonu boyunca aracı çok alçak kullanmaya devam ettiğinin kanıtı oldu. Zemin etkisinden elde edilen yüksek yere basma kuvveti, aracın plank (alt tahta) aşınmasını arttırdı ve sonuç olarak FIA kurallarına aykırı olduğu için Hamilton diskalifiye oldu. “Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu?” sorusu, bu ayar değişikliğiyle cevabını buldu.

FIA’nın teknik yönetmeliğine göre:

“Plank montajının kalınlığı, aracın alt yüzeyine dik olarak ölçüldüğünde 10 mm ± 0.2 mm olmalı ve yeni durumda homojen olmalıdır. Aşınma nedeniyle minimum 9 mm kalınlık kabul edilecektir ve bu uygunluk, belirlenen deliklerin çevresinde kontrol edilecektir.”

Aşağıdaki çizimde kırmızı okla gösterilen delik, her yarış sonunda FIA tarafından yapılan ölçümlerin gerçekleştirildiği noktadır. 7 kez dünya şampiyonu olan Hamilton’ın diskalifiye edilmesi, aracının skid block aşınmasının izin verilen sınırdan fazla olduğunu gösteriyor.

Yarış sırasında Leclerc daha rekabetçi bir performans sergiledi. Bunun temel sebebi, ilk turda ön kanat uç plakasının (endplate) kırılmasıydı. Bu hasar, Monakolu pilotun ön aksta yaklaşık 25-30 puanlık bir yere basma kuvveti kaybetmesine neden oldu. Ancak ilginç bir şekilde, bu durum aracın dengesini olumlu yönde etkiledi. Normalde çok güçlü olan ön taraf, hasar nedeniyle zayıfladı ve bu durum, arka aks üzerindeki yere basma kuvvetiyle daha iyi bir denge sağladı. Sonuç olarak, Leclerc’in SF-25’i özellikle orta hamur lastiklerle çok daha dengeli ve hızlı hale geldi. Leclerc de aracın dengesinden oldukça memnundu. Yarış sonrası yaptığı açıklamada, hasarlı aracın temposunun aslında oldukça iyi olduğunu söyledi.

“Genel olarak çok iyi bir yarış aracımız vardı. Aracın bu şekilde daha hızlı olmasını beklemiyorum, aksi takdirde bir sorunumuz var demektir. Dürüst olmak gerekirse, bugün öndeki pilotlarla savaşacak tempoya sahiptik ve ‘ön’ dediğimde McLaren’den bahsediyorum.”

Lewis Hamilton neden diskalifiye oldu: “McLaren ile mücadele edecek güce sahiptik!”

Bu sözler belki biraz fazla iyimserdi. Ancak aracın yere basma kuvveti azalmış olmasına rağmen çok daha dengeli hale geldiğini kanıtlıyor. Yine de, normal ön kanatla yarışsaydı McLaren’in temposuna gerçekten yetişip yetişemeyeceği kesin değil. Sonuç olarak, yukarıda bahsedilen iki büyük sorun, hem Çin’de hem de Avustralya’da Cuma ve Cumartesi arasındaki performans düşüşünün gizli sebebi oldu. Melbourne’de, Ferrari Cuma günü son derece rekabetçi bir tempo sergiledi. Fakat yağmurlu yarışta aşırı plank aşınmasını önlemek için SF-25’in yüksekliğini artırmak zorunda kaldı. Bu değişiklik, sıralamalarda ve yarışta difüzörden elde edilen yüksek yere basma kuvvetinin kaybedilmesine yol açtı. Şanghay’da ise senaryo biraz farklıydı. Ancak temelde aynı iki sorun çok daha belirgin şekilde ortaya çıktı.

Ferrari’nin önündeki en büyük soru şu:

• Bu sorunları bir dizi güncelleme ile çözmek mümkün mü?
• Yoksa ekonomik kaynakları ve rüzgar tüneli saatlerini 2026 projesine yönlendirmek daha mantıklı mı?

Takımın bu kritik kararı en kısa sürede vermesi gerekecek.

Okumaya devam et:

• 2025 Çin Grand Prix Analiz!
• Lewis Hamilton Mercedes’ten ayrıldı!
• Lewis Carl Davidson Hamilton: “Çocukluk, Aile, Formula 1”
• Formula 1’in doğduğu yer: “Silverstone”